累计发送货物同比增长5% 国际环境超预期因素影响下 中欧班列为啥能跑出加速度?

2022.08.22 -

累计发送货物同比增长5%,中欧班列跑出新纪录。8月21日,北京商报记者记者从中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)获悉,随着中欧班列(西安—汉堡)从西安国际港站开出,今年以来中欧班列累计开行达10000列,较去年提前10天破万列;累计发送货物97.2万标箱,同比增长5%,综合重箱率达98.4%。

专家分析认为,中欧班列拿出这样一份亮眼的成绩单,不仅因为我国对中欧路网建设不断铺开,同时也由于我国内陆城市开放需求不断释放,此外,后疫情时代中欧对稳定供应链的迫切需求也是原因之一。“但我国部分城市多线争跑的现象时有发生,造成资源严重浪费,急需由‘点对点’起步向‘枢纽对枢纽’转变。”

82条线路通达196个城市

开行以来,中欧班列成绩斐然。数据显示,截至2021年底,中欧班列累计开行4.9万列,运输货物443.2万标箱,中国境内已有91个城市开通了中欧班列,物流服务网络覆盖亚欧大陆全境,成为沿线国家广泛认同的国际公共物流产品;中国铁路在境外18个国家建立了87个集装箱还箱堆场,覆盖了绝大部分中欧班列境外节点城市。

这得益于持续完善的路网建设。“中欧班列已成为与沿线国家深化合作的重要载体。中欧班列的开行,紧密了亚欧大陆的陆路联系。”据国家发展改革委区域开放司司长徐建平介绍,截至今年7月底,中欧班列共铺画了82条运行线路,通达欧洲24个国家196个城市,逐步“连点成线”“织线成网”,运输服务网络覆盖了欧洲全境,形成了贯通欧亚大陆的国际运输大动脉。

此外,据北京工商大学商业经济研究所所长洪涛教授介绍,2021年5月,我国开始扩能改造一批重点口岸和“卡脖子”路段,打造支持中欧班列发展的“1+N+X”政策体系。“目的便在于及时打通堵点卡点,实施一批重点口岸、‘卡脖子’路段扩能改造工程,努力提升基础设施保障能力。”

目前,中欧班列在空间布局上构建三条通道,分别经西部的阿拉山口、霍尔果斯口岸,中部的二连口岸,东部的满洲里、绥芬河口岸出境。在“一带一路”国家战略下,今年以来,中欧班列西、中、东通道日均运量较扩能改造前的2020年分别增长20.7%、15.2%、41.3%。

内陆城市“安上”口岸

在中欧班列等新型开放平台的带动下,四川、重庆、新疆等省市自治区对外贸易额持续迅速增长,已经由过去的开放“腹地”变成开放前沿。今年上半年,前述西中东三大通道运能进一步提高,分别开行中欧班列3810列、1285列、2282列,同比分别增长51%、27%、41%。与此同时,西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐五大中欧班列集结中心辐射力和影响力持续攀升,上半年,五大集结中心中欧班列运量占全国的62%。

中欧班列已成为推动区域经济发展的重要支撑,它的开行开辟了广大内陆地区开放发展的新通道。对内看,我国河南郑州、重庆等城市的外向型产业发展在中欧班列开行后,实现了年均30%左右的增长;新疆依托中欧班列进一步增强了与周边国家的交流与合作,助推了新疆丝绸之路核心区高质量发展。

对外看,波兰罗兹、德国杜伊斯堡等城市伴随中欧班列的发展,国际物流枢纽地位不断提升,当地生产的特色产品搭乘中欧班列大量销往中国。

但整体向好的同时,还存在一些暂未解决的具体问题。“中欧班列开通城市多,国内线路多,出境后的线路大多重复,部分城市多线争跑的现象时有发生,导致争抢货源,恶性竞争,资源严重浪费。”洪涛表示,“一些城市为争夺中欧铁路通道起点,对内不计成本,依赖政府补贴运费抢货源,对外概不议价,任由沿线国家哄抬运输价格,增加了物流成本,对外谈判铁路运价难度无形增加。这种无序竞争,导致铁路资源的严重浪费,同时也不利于货运行业的可持续发展。”

对此,洪涛认为,中欧班列需由“点对点”起步向“枢纽对枢纽”转变,最终要形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系,形成一批具有较强国际影响力的现代物流枢纽。同时,“今后在相互联动发展方向发力,向高质量发展发力,向国内外双循环发展发力。”

推稳疫后复苏供应链

中欧班列已成为保障产业链供应链安全的“生命通道”。洪涛介绍,2020年全球新冠肺炎疫情大流行以来,中欧班列发挥国际铁路联运独特优势,为欧洲20多个国家的90多个城市运送防疫物资939万件,在这场全球范围内的疫情攻坚战中发挥了积极作用。当年,中欧班列开行首次一年突破1万列。

而在市场方面,新冠肺炎疫情暴发后海运空运受阻,各地中欧班列运营平台主动对接企业出口需求,与TCL、戴尔、联想、吉利、沃尔沃等一大批企业合作开行了“定制班列”,提供全程物流运输解决方案,通过采取匹配班次、加密计划等多项举措,为国内外企业维持产业链供应链稳定提供重要支撑。

“中欧班列构建了一条全天候、大运量、绿色低碳的陆路运输新通道,是国际运输服务体系的重大创新。相对于海运和空运,中欧班列运输价格是航空的1/5,运行时间是海运的1/4,受自然环境影响小、稳定性高,对具有一定运量规模和时效性要求较高的产品,具有很强的吸引力。”徐建平表示。

进入后疫情时代,中欧班列上的贸易也在疫情应对中不断扩需。目前,中欧班列运输货物已由初期的笔记本电脑等电子产品类拓展到汽配及整车、化工品、机械设备、电商邮包、医疗器械等5万多种产品类型,班列年度运送货值由2016年的80亿美元增长到2020年的近560亿美元,增长近7倍。而2022年以来,前述“定制班列”已累计开行1150列,新冠肺炎疫情对国际产业链供应链稳定带来的冲击得到有效降低。

“至今全球疫情确诊超过5.9亿元,全球物流通道因疫情受阻,中欧班列以开放的态度、深入的合作‘破阻’前行,既打通了疫情防控的‘补给线’,也推动着‘一带一路’沿线国家深化合作,用实际行动向世界证明中欧班列的‘硬核担当’。”洪涛表示。

事实上,中欧班列的运行还受到一些超预期因素影响。中国国际经济交流中心经济研究部部长徐洪才介绍,中欧班列部分线路途经乌克兰首都基辅等地,在俄乌冲突之下,其开行会在一定程度上受到影响。在此方面,中欧班列运输协调委员会副主席冯旭斌曾在接受媒体采访时表示,终点站为乌克兰基辅的班列在俄乌危机升级之前就已经停止发运。

此外,跳出中欧班列的运行,徐洪才对中欧贸易风险还进行了提示:“志同道合者才能合作。德国等主要贸易国家正在逐步减少与我国的贸易联系,并可能将一些劳动密集型订单交由越南等地生产,我国部分订单可能因此减少。”

(文章来源:北京商报)

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